In den vergangenen 20 Jahren lag der umweltpolitische Schwerpunkt in erster Linie auf den Treibhausgasemissionen und speziell auf Kohlendioxid (CO2). So kam es, dass in Europa ungleiche „Spielregeln“ galten, die den Diesel bevorzugten. Der CO2-basierte Ansatz, der direkt an den effizienten Kraftstoffverbrauch gekoppelt ist, führte im Zusammenspiel mit dem weltweiten Anstieg von Kraftstoffpreisen zu einer erheblichen Zunahme des Marktanteils von Dieselfahrzeugen in Europa. Dies ging zu Lasten der Benziner.
In jüngster Zeit nahm das Bewusstsein für die Diskrepanzen zwischen den veralteten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)-Labortestwerten für Kraftstoffverbrauch, CO2 sowie Luftschadstoffe (insbesondere Stickoxiden – NOx) und den in Real-Life-Tests auf der Strasse gemessenen Werten zu. Die VW-Abgasaffäre im Jahr 2015 und die Erkenntnis, dass die Luftverschmutzung in den Innenstädten in Wahrheit nicht wie erwartet abgenommen hat, beschleunigte die Debatte über die Umweltfolgen verschiedener Kraftstoffarten, insbesondere von Dieselautos.
Vor diesem Hintergrund kündigten einige Staaten (wie z. B. Frankreich und Grossbritannien) an, den Verkauf neuer, konventioneller Benzin- und Dieselfahrzeuge bis 2040 einzustellen und in einer Reihe von Grossstädten Umweltzonen einzurichten. Unserer Ansicht nach werden Umweltzonen nicht zur Folge haben, dass alle Dieselfahrzeuge über Nacht verschwinden werden. Dies wird zunächst die älteren Generationen betreffen. Die negativen Auswirkungen auf Flotten werden sich somit in den nächsten Jahren in Grenzen halten, da Flottenfahrzeuge in der Regel neueren Datums sind.
Der NEFZ wurde durch den WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure)-Standard und das RDE (Real Drive Emission)-Testverfahren ersetzt. Die bei diesen neuen Tests gewonnenen Emissionswerte sollen die realen Fahrbedingungen besser widerspiegeln. Eine Übergangsphase bis zum 1. Januar 2019 soll den Erstausrüstern (OEMs) und Regierungen ausreichend Zeit geben, um entsprechende Anpassungen vorzunehmen. Die erhaltenen Werte hingegen sollen aus Sicht der Europäischen Kommission nicht direkt zu höheren Steuerbelastungen führen. Dabei ist heute bereits bekannt, dass es gegenüber den heutigen Werten zu Abweichungen von 20 % (in einzelnen Fällen bis zu 80 %) kommen wird.
Um die für 2021 gesetzten durchschnittlichen CO2-Reduktionsziele zu erreichen, haben alle etablierten OEMs ihre Strategien angepasst und neue Technologien eingeführt, in Kombination mit – und manchmal an Stelle von – Diesel- und sogar Benzintechnik. Viele dieser Strategien sehen jedoch weiterhin die Verwendung von Dieselfahrzeugen vor, von denen einige aufgerüstet und Hybrid-Versionen beinhalten werden. Hauptgrund hierfür ist, dass diese Strategien höhere Investitionen und Umsetzungszeiten erfordern. Höchstwahrscheinlich wird der Diesel nicht einfach von einem Tag auf den anderen verschwinden, da die Investitionskosten für alternative Kraftstoffe hoch sind und der Umstieg mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden ist. Stakeholder sollten dies berücksichtigen.
Auch wenn der Ruf des Diesels in der Öffentlichkeit zuletzt gelitten hat, ist zu bedenken, dass die Umstellung in den Firmenflotten zu einem grossen Teil in Richtung Benziner erfolgt ist, insbesondere im Bereich der kleineren Fahrzeugsegmente. Grund hierfür ist vor allem die Tatsache, dass in diesen Segmenten teureren Diesel-Angeboten der OEMs eine Absage erteilt wurde. Statt dessen fand aufgrund steuerlicher Anreize ein teilweiser Umstieg auf E-Fahrzeuge (insbesondere Hybrid und Plug-in-Hybrid) statt.
Es gibt Anhaltspunkte dafür, dass sich die Europäer allmählich vom Diesel abwenden. Mit der Zeit werden sich also auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt Angebot und Nachfrage angleichen müssen. Es ist davon auszugehen, dass die Restwerte von Dieselfahrzeugen zu Gunsten der verfügbaren Alternativen, insbesondere Benziner, Hybride (einschliesslich Plug-in-Hybride) und, in einem geringeren Umfang, vollelektrische Fahrzeuge, unter Druck geraten werden.
